Aki Lemmetyinen kirjoitti 10.2. 2022 Facebookissa merkittävän analyysin polttoaineen hinnoista, opposition siitä tekemistä ehdotuksista, hallitusohjelman sisältötavoitteista mm. polttoainekonversion aktivomiseksi. Näkemyksellinen kirjoitus kannattaa ottaa siis tännekin talteen!
Polttoaineen hinta kun on nyt noussut ihan välikysymykseen asti niin saattas olla paikallaan pohdiskella vähän mistä hinta koostuu ja mitä asialle voisi tehdä.
Suomi ei itse tuota öljyä, joten se on kokonaan tuontitavaraa, jonka suhteen ollaan viime kädessä maailmanmarkkinahinnan varassa. Suurin osa Suomeen tuotavasta öljystä tulee Venäjältä.
Laki nestemäisten polttoaineiden valmisteverosta sisältää liitetaulukon, jossa on polttoainelitran hintaan lisättävä kiinteä vero. Se on riippumaton markkinahinnan vaihtelusta ja siinä ei ole muutoksia 2021-23.
Moottoribensiinilitrassa on energiasisältöveroa 53,79snt, hiilidioksidiveroa 21,49snt ja huoltovarmuusmaksua 0,68snt. Yhteensä 75,96snt.
Huoltovarmuusmaksu on pysynyt vuosia samana, energiasisältövero on noussut vuoden 2019 tasosta 1,60snt ja hiilidioksidivero 4,11snt. Vuoden 2015 tasosta vastaava nousu on ollut 2,59 ja 5,24snt.
Sipilän hallitus korotti siis veroa yhteensä 2,12snt/l ja nykyhallitus 5,71snt/l. Ilman nykyhallituksen toimia 95:n keskihinta olisi pumpulla nyt €1,84. En usko asiasta eniten meteliä pitävien tahojen olisivan siihenkään kovin tyytyväisiä, vaan metakan suuruuteen vaikuttanee ennen kaikkea hallituksen koostumus ja se miten asiat koetaan.
Hallitus ei voi vaikuttaa siihen mihin hintaan öljyä Venäjältä myydään, jolloin se voi vaikuttaa bensan pumppuhintaan oikeastaan vain verotuksella. Jos polttoainevero puolitettaisiin, kuten viime viikonlopun sekoiluissa vaadittiin, ysivitosen pumppuhinta olisi €1,52.
Bensiini- ja dieselveron tuotto valtion budjetissa on viimeisimmän talousarvion mukaan 2,8 miljardia euroa, jolloin tuon puolittamisen kustannus olisi 1,4 miljardia euroa.
Herää kysymys mistä tuollainen raha otettaisiin. Välikysymyksen laatineiden perussuomalaisten ikuinen taikaseinä on kehitysapu ja maahanmuutto, joiden yhteenlaskettu osuus valtion budjetissa on kuitenkin vain noin miljardi.
Eli jos kokonaan lopetetaan kaikki maahanmuutto Suomeen - myös työn, opiskelun ja perhsuhteiden pohjalta tapahtuva - lakkautetaan Maahanmuuttovirasto, irtisanoudutaan aiheeseen liittyvistä kansainvälisistä sopimuksista ja erotaan YK:sta - Suomen maksut YK:lle maksetaan kehitysyhteistyörahoista - niin vielä pitäisi jostain löytää melkein puoli miljardia, että saataisiin bensan hinta painettua puolentoista euron pintaan.
Se ei välttämättä olisi kovin järkevää ja vastuullista julkisen vallan ja julkisten varojen käyttöä.
Miten veroale sitten kohdistuisi ja ketkä olisivat sen suurimpia hyötyjiä?
Aalto-yliopisto julkaisi toissasyksynä raportin liikenteen kustannusten tulonjakovaikutuksista, josta käy ilmi miten autoa käytetään alueittain ja eri tuloluokissa.
Tulot korreloivat ajokilometrien kanssa. Mitä suuremmat tulot sitä enemmän ajetaan. Suurituloiset myös ajavat suuremmilla autoilla ja aiheuttavat enemmän päästöjä.
Yli 70 000 euroa vuodessa tienaavat kotitaloudet ajavat tuplasti sen mitä alle 30 000 tienaavat. Vähiten ajavat 10 000 - 20 000 tienaavat, ja sitä vähemmän tienaavat eivät juuri omista autoja, koska pelkkä auton pitäminen on kallista vaikkei sillä ajaisi metriäkään. Lisäksi voidaan huomata, että mitä vanhempi auto niin sitä vähemmän sillä ajetaan.
Alle 30 000 tienaavat autolliset kotitaloudet ajavat suunnilleen saman verran riippumatta siitä asuvatko kaupunkialueella, harvaan asutulla maaseudulla tai siinä välissä. Sen sijaan maaseudun hyvätuloiset - yli 50 000 vuodessa tienaavat - ajavat autolla selvästi muita enemmän.
Jos veroa lasketaan, hyöty kohdistuu ajokilometrien mukaisesti. Köyhät eivät veronalennuksesta hyötyisi käytännössä lainkaan, koska heillä ei juurikaan ole autoja, ja jos onkin, niillä ajetaan niin vähän, että kustannusriski on korjauksissa eikä polttoaineessa.
Polttoaineveron laskeminen olisi siis varainsiirtoa yhteisestä kassasta paljon ajaville hyvätuloisille. Otetaan köyhiltä ja annetaan rikkaille, mikä kieltämättä sopii perussuomalaisten politiikkaan, onhan puolueen kannattajat verrattain hyvätuloisia.
Tasaverona polttoainevero ja -kulut kuitenkin tuntuu suhteellisesti enemmän sen pienituloisemman kukkarossa, joten jotain asialle pitäisi tehdä, ja voidaan tehdä. Polttoaineveron laskemisen sijaan tulisikin tukea suoraan pienempituloisia erilaisilla palkankorotuksilla, veronalennuksilla, tukiaisilla ja kannustimilla.
Kaikista parasta vähävaraisten kannalta olisi käyttää yhteiskunnan resurssit hyvätuloisten tukemisen sijaan julkiseen liikenteeseen ja kevyen liikenteen väylien parantamiseen, jolloin yhä useampi voisi vapautua kokonaan auton pitämisestä, mikä on etenkin pienemmissä tuloluokissa suuri, hankalasti ennakoitava ja stressiä aiheuttava menoerä.
Se myös tarkoittaisi sitä, että maaseudulla ja pienemmissä taajamissa olisi helpompaa asua ilman autoa, millä olisi positiivinen vaikutus näiden paikkojen elpymiselle ja hyvinvoinnille.
On lähes hämmästyttävää kuinka vähän on käyty julkista keskustelua siitä miten edellisen "ilmastoheräämisen" jälkeen, noin viimeisen viidentoista vuoden aikana, on bussiyhteydet ajettu lähes kokonaan alas. Se on iskenyt etenkin vähätuloisten mahdollisuuksiin liikkua. Mutta koska julkinen keskustelu ja sen kävijät tapaavat olla läpeensä keski- ja ylempiluokkaisia, ei tätä puolta ole huomioitu käytännössä ollenkaan.
Mutta vaikka pidemmän päälle tarkoitus olisikin siirtyä autottomuuden parempaan mahdollistamiseen ja ajamisen vähentämiseen, se ei poista akuuttia ongelmaa ja sen esiintymistä alemmissakin tuloluokissa.
Jos keskiarvoja katsotaan niin alle 30 000 euroa tienaavat asuntokunnat ajavat keskimäärin noin 15 000 kilometriä vuodessa. Kun 2010-luvulla 95E:n keskihinta oli €1,52 litralta, voidaan katsoa siinä tapahtuneen nyt korotusta 40snt/l. Jos oletetaan auton kulutukseksi 7l/100km, keskivertotasolla polttoainekulujen kasvu on €35/kk.
Tuon kompensoimista voidaan tukea pienempituloisille suunnattavilla ansiotulojen veronkevennyksillä, joskin kaikista pienimmissä tuloluokissa veroa maksetaan niin vähän, että siellä ei ole juuri kevennettävää. Tällöin voidaan nostaa palkkoja, jotka taas eivät ole suoraan julkisvallan päätettävissä.
Mutta etenkin julkisella sektorilla julkisvalta voi ohjata palkkakehitystä, ja sikäli kun poliittisella kentällä ollaan oltu niin herttaisen yksimielisiä siitä minkä taakan polttoaineiden hinnannousu nimenomaan vähävaraisemmalle kansalle aiheuttaa, voitaneen olettaa, että siellä laajasti laitetaan koko arvovalta peliin nimenomaan pienimpien palkkojen korottamiseksi, jos tarkoitus oli tukea vähävaraisia eikä vain ratsastaa heillä hyvätuloisten tukemiseksi. Eihän?
Pidemmän päälle kuitenkin olisi hyvä pyrkiä kokonaan eroon niistä fossiilisista tuontipolttoaineista. Tällä hetkellä öljyt ostetaan Venäjältä, mikä tarkoittaa sitä että vuosittain täältä menee useampi miljardi meikäläisten rahoja itänaapurin oligarkkien taskuihin.
Muiden käyttövoimien suhteen on keskustelua hallinnut tietenkin sähköautot, joiden ympärillä käy kova pöhinä ja myynti kasvaa sitä mukaa kun tehtaat saa mikrosiruja autojen valmistukseen. Nämä kuitenkin soveltuvat lähinnä sinne paljon ajaville parempituloisille, mutta kun keskituloisellakin alkaa kilometreja olla yli 30 000 vuodessa, sähköauto alkaa olla kustannuksiltaan kilpailukykyinen muutaman vuoden ikäiseen polttomoottoriin nähden.
Se ei kuitenkaan lämmitä pienempituloisia, jotka ajavat halvoilla, korkeintaan muutaman tonnin autoilla, koska sen sähköauton hinta tuskin tulee käytettynäkään painumaan niin alas, sillä loppuun ajettu akustokin on sen parin tonnin arvoinen. Siksi sähköautot ovat lähinnä keski- ja ylempien luokkien juttu, mikä selittänee sen miksi ne ovat saaneet niin paljon näkyvyyttä julkisessa keskustelussa.
Toki sähköautot on myös se missä on saatavissa eniten nopeita päästövähennyksiä. Jos paljon ajavat ja päästävät hyvätuloiset vaihtaisivat sähköautoihin, se tarkoittaisi nopeita päästövähennyksiä autoilussa kokonaisuutena. Sähköauto ei kuitenkaan poista muita autoiluun liittyviä ongelmia eivätkä pelasta maailmaa, korkeintaan keskiluokan autoilun.
Jos hallitus jostain ansaitsee pitkin korvia, se on etanoli- ja biokaasupolttoaineiden tilanne. Ennen vaaleja oli paljon puhetta siitä miten tulee tukea näiden konversioita vanhempiin autoihin, mutta edes tällain sivusilmällä näitä asioita vähän tarkemmin seuraavana en ole nähnyt tällä saralla yhtään mitään.
Tuotanto- ja tankkausinfraa ei vaikuta erityisemmin nousseen ja ilmeisesti myös kaasuauton konversiotuki lakkasi vuodenvaihteeseen. Häpeällistä. [edit: kaasukonversiotukea jatkettiin myös tämä vuosi]
Kaasu ja etanoli on kuitenkin tuotettavissa täkäläisistä raaka-aineista, tarvittaessa vaikka alusta asti itse, niin että ne parantaa maatalouden tuottavuutta ja luo uutta työtä. Lisäksi ne on asennettavissa muutossarjana vanhempiin autoihin, jopa niihin kaikista halvimpiin, joilla kaikista vähävaraisimmat autonkäyttäjät ajavat. Ehkä sen takia ne ei olekaan kiinnostaneet tärkeämmissä pöydissä, koska siellä todennäköisemmin törmää Teslan kuin ysäricorollan omistajaan.
Etanolia on paremmin saatavilla kuin biokaasua, ja sen muutossarja on myös edullisempi ostaa ja helpompi asentaa. Kotimaisen muutospaketin saa viidelläsataa niin että sen jälkeen autossa voi käyttää etanolia ja bensaa sekaisin missä tahansa suhteessa. Kun auton muutoskatsastaa vaikka seuraavan määräaikaiskatsastuksen yhteydessä, Trafi maksaa €200 konversiotukea.
Tuki on myös sidottu autoon, ei laitteistoon, ja sitten kun se puhkiruostunut Corolla vaihtuu seuraavaan, laitteiston voi siirtää siihen ja taas saa muutoskatsastuksessa konversiotuen takaisin.
Ylempänä mainittu autoileva keskivertopienempituloinen säästää etanolikonversion avulla nykyhinnoilla noin €25/kk, eli siinä on jo korotuspiikkiä kurottu hyvän matkaa umpeen. Myös päästöt putoavat huomattavasti.
Nämä konversiot on tässäkin välikysymyksessä unohdettu kokonaan, vaikka siinä luulisi olevan helppo paikka haastaa hallitusta vaalinaluspuheiden unohtamisesta. Mutta vielä hallitusta enemmän ne vähävaraisempien tarpeet on tainneet unohtua oppositiossa, jos niitä siellä koskaan on vakavissaan ajateltukaan.
Siirtymä kestävään yhteiskuntaan tarkoittaa myös siirtymää oikeudenmukaisempaan yhteiskuntaan. Siinä tulee pyrkiä eroon fossiilisista polttoaineista, niiden korvaamiseen sekä ekologisesti että sosiaalisesti kestävämmillä ja oikeudenmukaisemmilla vaihtoehdoilla niin pian kuin mahdollista.
Se kysyy huomattavia panostuksia sekä autottomuuden mahdollistamiseen että olemassaolevan autokannan ja -infran käyttämiseen kestävää siirtymää tukevalla tavalla. Koska kaikki nämä ilmiöt on edessä myös kaikkialla muuallakin, etupainotteisuus ratkaisujen hakemisessa tuo meille myös suoraa taloudellista hyötyä, kun niitä ratkaisuja voidaan viedä muualle.
Päästöt ja kulutus ei jakaudu tasaisesti. Hyvätuloiset kuluttavat sekä aiheuttavat päästöjä ja ympäristöhaittoja huomattavasti enemmän kuin pienempituloiset, vähävaraisista ja köyhistä puhumattakaan.
Sen takia ratkaisu ei voi olla läpeensä kestämättömien rakenteiden tekohengittäminen yhteisillä varoilla, saati julkisista varoista tapahtuva varainsiirto köyhiltä rikkaille.
Jos vähävaraisten ja etenkin vähävaraisten maalaisten asia aidosti kiinnostaa, heidän tilanteensa auttamiseen on olemassa oikeasti toimivia keinoja. Heidän käyttämisensä hyvätuloisia suosivan politiikan keppihevosena sen sijaan on vain läpeensä alhaista.